¿Por qué Estados Unidos renuncia a la alta velocidad?

¿Por qué Estados Unidos renuncia a la alta velocidad?

- in Destacados, El Mundo
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Es la primera economía del mundo, pero tan sólo el octavo país en líneas de tren de alta velocidad. Frente a los casi 10.000 kilómetros construidos y otro tantos en obras que hay en China, los casi 2.500 más 1.300 de España o los 2.600 más 800 de Japón, Estados Unidos tan sólo tiene 362 kilómetros, a los que hay que añadir otros 777 en construcción, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC en sus siglas en francés).

¿Por qué este retraso? ¿Acaso a Estados Unidos no le interesa la alta velocidad o sencillamente es incapaz de lanzar este tipo de proyectos? ¿Es porque la gasolina es barata, las distancias son largas y la densidad de población, baja? ¿O más bien porque, con un Gobierno esencialmente bloqueado, es imposible sacar adelante la voluntad política y la financiación necesaria para ponerse al nivel de los países más avanzados en este sentido?

No hay nada intrínseco en la idiosincrasia americana contra los grandes planes de ingeniería pública, más bien al contrario. Su posición global actual se debe, en parte, a los megaproyectos del pasado: el sistema de carreteras interestatales, el programa espacial para llegar a la Luna, la presa Hoover o la Iniciativa de Defensa Estratégica o Guerra de las Galaxias, entre otros muchos. Y, sin embargo, en las últimas décadas está quedándose atrás rápidamente en lo que a infraestructuras se refiere. Ocupa el lugar número 25 de la clasificación por calidad de infraestructuras del Foro Económico Mundial (página 361), y el puesto 14 en la clasificación general de infraestructuras. En carreteras, tendido eléctrico, aeropuertos o vías de tren, el gigante americano está detrás de la mayoría de los países europeos (Francia, Italia, España, Alemania), pero también de Corea del Sur o Arabia Saudí.

En cuanto al tren de alta velocidad, “falta financiación para construir los sistemas necesarios, en parte por las diferencias entre Estados Unidos y otros países, como la baja densidad de población y el alto ratio de vehículos privados”.Congresista demócrata por Texas, Cuellar es uno de los promotores de la línea de alta velocidad planeada para conectar San Antonio, Texas, con Monterrey, en México, cruzando la frontera por el puente Colombia en Laredo. Debería abrir en 2021, “y supondría un boom económico para la región, aumentando el turismo y el comercio”, asegura.

“Un despilfarro inabordable”

Sin embargo, los defensores de la alta velocidad en el país, como Cuellar, no paran de llevarse malas noticias. Recientemente, el Gobierno federal ha suspendido los planes para la revisión de un enorme préstamo para otra línea, desde California a Las Vegas. Más importante, por ser el plan estrella, ha sido la decisión de un juez de California de negar la emisión de más de 8.000 millones de dólares en bonos públicos para financiar la superlínea de alta velocidad que se está construyendo entre Los Ángeles y San Francisco. Aunque los votantes aprobaron en 2008 el gasto, este requería de revisión judicial, y el juez ha determinado que no se ha presentado un plan coherente.

Los críticos han cantado victoria. “La decisión es otra derrota más autoinfligida para la Autoridad Californiana para el Tren de Alta Velocidad (CHSRA en sus siglas en inglés), que ha fracasado en dar un plan realista a este proyecto, sin financiación privada, y otra pequeña victoria para los contribuyentes”, ha asegurado a la cadena Fox el congresista republicano Kevin McCarthy, líder de la mayoría de la cámara de California, que ha calificado el proyecto de “despilfarro inabordable”.

La decisión judicial, sin embargo, no supondrá el final del proyecto. “Es importante destacar que el juez también ha denegado la petición de detener el tren de alta velocidad” y, simplemente, hay que revisar la propuesta, asegura en un comunicado la CHSRA. Pero, desde luego, se van a producir retrasos (se pretendía tener construidos 45 de los 210 kilómetros del Central Valley en 2014) y probablemente un aumento de costes sobre los 68.000 millones de dólares previstos. De salir adelante, el californiano sería el primer sistema auténtico de tren bala del país, con velocidades de hasta 350 kilómetros por hora. El primer tramo conectaría las ciudades californianas en unas tres horas para 2029. Aún faltan 25.000 millones por recaudar sólo para la primera fase.

El asunto es, como casi todo en el país últimamente, un motivo de  enfrentamiento entre demócratas y republicanos. En líneas generales, los demócratas tienden a favorecer el gasto público para llevar a cabo estos proyectos, mientras que los republicanos quieren paralizarlos. El caso más claro, más allá del de California, ha sido el de Wisconsin. Su gobernador, Scott Walker, ha rechazado los 810 millones de dólares de ayuda federal para construir una línea de alta velocidad entre Milwaukee y Madison. La decisión ha perjudicado a la empresa española Talgo, a la que se habían pedido dos trenes. Talgo ha demandado al estado por casi 70 millones de dólares, además de solicitar que se devuelvan los 70 millones en bonos que el Estado ha vendido precisamente para la compra de esos dos trenes.

Los días de gasolina barata tocan a su fin

Más allá de la eterna batalla política entre los que defienden la bondad de la inversión pública de este tipo de proyectos y los que quieren dejar las grandes iniciativas de transporte a la iniciativa privada, el factor sociocultural más importante quizá es el de la propensión a la automoción. “La gasolina barata ha frenado sin duda el ímpetu para invertir en trenes de alta velocidad, pero los días de gasolina barata están terminándose, como hemos comprobado en los últimos años”,  asegura para El Confidencial Daniel Krause, del grupo de presión para la difusión del tren bala US High Speed Rail Association.

“Aún estamos en transición de un paradigma basado en el coche y en el avión a otro que incluya al tren como componente principal del sistema de transporte. En unos años creemos que habrá una acogida total de los trenes de alta velocidad y otros tipos de transporte ferroviario, pero de momento estamos con el proyecto de California y otros en desarrollo en Florida, Texas, el Medio Oeste y el Corredor del Noreste”, explica.

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